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第1078章 环保这张牌我们也可以打（第1页）
果然，正如杜义山所猜测的那样。
常浩南几乎是紧接着就宣布了，为ae1500争取easa和faa适航认证的长远目标。
如果说，会议刚开始的时候，他是凭借自己的成绩引发全场沉默。
那现在，就是用野心带来了一片哗然。
华夏确实在1997年和1998年分别与欧盟和美国实现了适航互认。
这也是sea650和猎鹰8z能毫无障碍进入国际市场的主要原因。
包括新舟60，也凭着安静性和低成本，在短途航空领域占据了相当的市场份额。
不仅第三世界国家，甚至进入了几个中欧和东欧国家的航空市场。
甚至图334，都凭借着换皮c808这一擦边路子卖出去了几十架。
客观上拉了濒临破产的图波列夫一把。
但c909图214就没能获得欧美的适航认证。
目前仍然只有两个生产国，以及个别受西方制裁的用户在使用。
毕竟，以上那些，都是有着严格限制的。
起飞重量不大于50吨，最大载员不超过100座。
也就是支线飞机和公务机，以及相应的配套子系统。
这部分市场搁在整个航空产业里本就不占主流。
就这，还是常浩南抓住了当年欧美相争的一个关键节点，才险之又险地勉强拿下。
但ae1500，可完全是另一回事。
115-145吨的推力范围。
任谁都知道这瞄准干线客机设计的。
而且，还是波音737空客a320这一级别的干线客机——
虽然体量上不如波音747或者空客a380这样的巨无霸那样耀眼。
但从产量占比来看，却属于航空运输业的绝对中坚。
也是波音和空客两大航空企业最重要的利润来源。
虽说华夏现在还没有公布这一级别客机的研发计划。
可你现在给ae1500申请适航认证，这明摆着就是准备从同行嘴里抢蛋糕。
还一上来就要抢最大的那块。
easa和faa怎么可能轻易松口？
可话又说回来。
这个目标真能实现的话，即便并非之前那样的适航互认，那带来的收益也几乎难以计数。
一方面是ae1500本身就很有竞争力，如果真能在2010年附近大规模投入商用，那么将会在一个几年的时间窗口内，换句话说也就是竞争对手的下一代产品服役之前，占据明显性能优势。
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