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第一四八六章 这么简单的道理为什么就没想到（第1页）

“NO！这不可能！”心里暗骂该死的英国佬就没有一个好东西的林鸿飞很坚定的对伊丽莎白.索菲说道，“北郡200的原型设计让这飞机根本就不可能将起落架后移，起落架不能后移，想要加长机身，就只能加长机翼之后的后段机身，伊尔—62M的机身本就细长，若是再加长6到8米，我很担心机身的强度问题……”

“强度的问题可以解决……”

伊丽莎白.索菲的话还没有说完，就被林鸿飞给打断了，“没错，机身强度的问题是可以解决，但由此会花费多大的代价？这个代价，是否有些得不偿失？”

面对林鸿飞这个尖锐的问题，伊丽莎白.索菲只好沉默以对：将后半段机身延长6到8米，理论上当然是可行的，在将发动机移到机翼下面之后，哪怕将机身加长，但因为重心平稳了，也可以取消伊尔—62M重心严重偏后、为了防止飞机一屁股“坐”到地上而特有的尾部撑杆，但如此细长的机身本就是一个不小的安全隐患。

飞机不同于加长汽车，不是你想要加长就能够随随便便加长的，这需要精密的计算，与其考虑将机身加长，还不如考虑直接将机身进行等比例放大，将现在的一层客舱一层货仓的“二层楼”扩大，变成类似波音747、伊尔—86和伊尔—96的两层客舱一层货仓的“三层楼”布局，虽然后者的难度还更大一些。

“好，加长问题我们可以以后再讨论，但林先生，我要说的是，除了我们Rolls-RoycePLC之外。其他公司不可能向您提供合适的发动机了，不管是CFM国际还是IAE，他们都不可能向您提供130千牛推力发动机，RB211—535C虽然推力略大了一些，但这是你们唯一的选择，不是吗？”。伊丽莎白.索菲的脸上露出一抹自信的笑容，“IAE是不可能将他们的V2500卖给您的，CFM国际也不可能将他们的CFM56—5B卖给你们，RB211—535C是你们唯一的选择。”

“谁说RB211是我们唯一的选择？”看着伊丽莎白.索菲那虽然隐藏的很深、但讥讽之意依旧能够看得出来的表情，林鸿飞再也忍不住了。重重的一拍大腿，“大不了我用四台D—36就是！”

四台D—36？说完这话，林鸿飞顿时一愣：咦？似乎……大概……用四台D—36真的可以啊？

马老他们曾经计算过，北郡200、也就是改进之后的伊尔—62M，在将其中的钢构件换成以复合材料、钛合金以及铝锂合金等轻质高强度材料。将笨重落后的航空仪表和电子系统换成数据总线以及彩色CRT显示系统之后，整架飞机可以做到最多减重20吨。

20吨！这一个惊人的数字！

意味着减重之后的北郡200的空重大概只有49.4吨的空重量！

这个重量虽然依旧高于同等载客能力、范堡罗航展开幕之前刚刚宣布开始立项的波音737—80也高于空客A32但考虑到这其中巨大的技术积累差距，对于这个数字，林鸿飞已经很满意了。

北郡200采用放大之后的北郡100的超临界机翼加翼梢小翼、重新设计的平尾以及垂尾和机头整流罩，由此带来了更高气动效率的气动外形，虽然还不是很精确，但已经可以大致的做个计算。根据计算的结果，这架飞机在满载的情况下，只需要240千牛的总推力就可以起飞，巡航阶段需要的总巡航推力在60千牛至65千牛之间就可以。

北郡200的原型机：伊尔—62M的油箱容量很大。高达10.7万升，若是执行和空客A320、波音737一样的国内干线飞行任务，之需要配备30000升容量的油箱就可以，剩下的空间完全可以用来装载更多的货物。

作为初始设计就是跨洋飞的远程飞机，北郡200也可以执行跨洋飞行任务，若是使用涵道比在4.2以上的大涵道比发动机，也不需要再保留10.7万升的油箱，总计75000升左右的燃油就足以满足使用要求，节省下来的3.2万升、合计32立方米的空间，正好可以多放几个标准的航空集装箱。

虽然北郡200的运载能力和波音747相差很远，大致也就相当于波音707，虽然但也算是共和国自己生产的第一种可以跨洋飞行的超远程重型飞机，这本身就是一个巨大的突破，意义重大。

CFM56—5B系列和V2500系列都可以满足这一要求，但目前为止，不管不管是IAE还是CFM国际都不肯为林鸿飞提供发动机，林鸿飞手里也没有一款合适的大涵道比航空发动机，这段时间林鸿飞一直都在为这个问题头疼，刚刚和伊丽莎白.索菲赌气冒出来的这句话，让林鸿飞一下子愣住了，这给他启发了一条全新的思路。

使用四台D—36？为什么不呢，既然两台D—36的推力无法满足飞机的起飞要求，那我完全可以使用四台D—36嘛，如此一来，总推力不久可以满足飞机起飞的要求了吗？

既然四台D—36已经满足了起飞推力的要求，林鸿飞心中立刻就开始盘算起可行性：就发动机的重量来讲，D—36是1100公斤，CFM56—5B和V2500都在2380公斤左右，两台D—36的重量还不如一台CFM56—5B重，这意味着使用四台D—36的重量甚至比两台CFM56—5B或者两台V2500还要轻一些；

下一个问题：风阻！最大迎风截面来讲，一台D—36只有CFM56—5B迎风截面积的一半左右，两台D—36的迎风截面积和一台CFM56—5B相差无几，四台D—36发动机的迎风阻力和两台CFM56—5B或者V2500相比还略小一些；

就巡航耗油率来讲，D—3Kg（DaN.h）的巡航耗油率虽然比CFM56—5Kg（DaN.h）略高，但飞行10000公里也就多消耗1吨燃油，这点多出来的成本完全可以被飞机整机的采购价冲抵……一架空客A320或者波音737的采购价不低于4000万美元，根据马老他们的计算，以现在的购买力计，一架北郡200的价格不会超过3200美元，节省下来的800万美元可以加多少吨油？

虽然D—36的全使用寿命只有30000小时，还是低于CFM56—5B以及V2500的36000小时，但怎么算也是用D—36更合算一些。

这一级别的飞机当中还从来没没有配备四台发动机的先例，虽然给北郡200配备四台D—36略显另类，但四台发动机也带来了一个巨大的好处，那就是若是执行跨洋飞行任务，北郡200不用申请最低120分钟、最高180分钟的ETOPS（双发延程）的认证，不必理会什么ETOPS。

所谓双发延程认证，是国际民航管理机构为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求，即为该飞机规划航线的时候，必须要按照这么一条标准进行设计：当飞机的其中一台发动机出现故障而不能工作、只能靠剩余的另外一台发动机飞行的时候，必须在120分钟或者180分钟之内飞抵最近的备降改航机场，但对于使用了四台发动机的飞机来说，就没有这个考虑，就算最恶劣的情况，其中的两台发动机出现了故障，也还有两台发动机可以工作呢。

在世界民航史中，从来没有听说过哪家安装了四台发动机的飞机会出现在一次飞行任务当中出现两台发动机故障的情况的。

虽然ETOPS主要针对的是跨洋航线，但在林鸿飞的设想当中，北郡200本身就要设计两种型号，分别是针对国内飞行、航程在5000公里的短程版和可以跨越太平洋的长程版……唯一让林鸿飞觉得有些可惜伊尔—62M的初始设计不太好，只是一个单层客舱窄体飞机，若是类似伊尔—86的双层宽体式客机，那就赚大发了，奈何作为俄罗斯最重要的机型，不管是伊尔—86还是伊尔—96，老，老毛子都不肯卖。

尼玛！这么简单的道理，为什么我们之前都没有想到？林鸿飞痛苦的在揪头发……丫忘记了，D—36发动机到了自己手上才多长时间？现在还正在学习阶段呢，没想到是正常的。

四台D—36？伊丽莎白.索菲虽然不是航空方面的专家，但整日里的耳濡目染，也算是半个专家了，对于D—36发动机的各个性能参数十分了解，顺着和林鸿飞几乎同样的思路稍一琢磨，整张脸顿时煞白！（未完待续……）

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